Παρασκευή , 30 Οκτωβρίου 2020
Επικαιρότητα
Αρχική / Επικαιρότητα / Εισήγηση του Σταύρου Καλογιάννη, με θέμα τους αυτοκινητόδρομους

Εισήγηση του Σταύρου Καλογιάννη, με θέμα τους αυτοκινητόδρομους

ANAPTYJIAKES

Στο διεθνές συνέδριο που οργάνωσε η εφημερίδα «Πελοπόννησος» στο Ρίο Πατρών, το διήμερο 13-14/06, ήταν εισηγητής ο Σταύρος Καλογιάννης, με θέμα τους αυτοκινητόδρομους που υλοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης. Στην εισήγησή του, μεταξύ άλλων, ανέφερε:

 

  1. Οι συμβάσεις παραχώρησης από το 2001 στο 2012

Οι γενικές αρχές για την κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση των πέντε αυτοκινητοδρόμων μέσω συμβάσεων παραχώρησης, τέθηκαν το 2001. Τη διετία 2004-2005 εκπονήθηκαν οι τεχνικές και οικονομικές μελέτες και οι συμβάσεις υπογράφηκαν με το Ελληνικό Δημόσιο το 2007, κατόπιν διεθνών διαγωνισμών, στους οποίους επελέγησαν οι οικονομικά πλέον συμφέρουσες για τα Δημόσιο προσφορές.

Τα έργα ξεκίνησαν να υλοποιούνται το 2008 αλλά δύο χρόνια αργότερα ξέσπασε η οικονομική κρίση. Οι εισπράξεις από τα διόδια, που αποτελούν βασική πηγή χρηματοδότησης των έργων, είχαν μειωθεί μέχρι το 2012 κατά 50% σε σχέση με το 2008, με αποτέλεσμα την αναστολή του τραπεζικού δανεισμού.

Παρά τα προβλήματα, ένας αυτοκινητόδρομος, ο Μορέας (Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα) σχεδόν ολοκληρώθηκε. Τα υπόλοιπα έργα σταμάτησαν, όχι λόγω καθυστερήσεων στις απαλλοτριώσεις, αλλά από την απραξία της τότε Κυβέρνησης και την άρνηση των δανειστών για χρηματοδότησή τους. Έτσι, η διετία 2010 – 2011 χάθηκε για τους τέσσερις αυτοκινητόδρομους και τα προβλήματα διογκώνονταν.

  1. Οι συμβάσεις από το 2012 μέχρι σήμερα

Με αυτά τα δεδομένα το μεγάλο ερώτημα που κληθήκαμε να απαντήσουμε τον Ιούνιο του 2012, όταν ανέλαβα καθήκοντα αναπληρωτή Υπουργού Ανάπτυξης και Υποδομών στην τρικομματική κυβέρνηση του Αντ. Σαμαρά, ήταν: διαπραγμάτευση για να καταστούν τα έργα βιώσιμα και να επανεκκινήσουν, ή διάλυση των συμβάσεων και επαναδημοπράτηση.

Η απάντηση στο δίλημμα ήταν: διαπραγμάτευση για να υλοποιηθούν τα έργα, καθώς τα πλεονεκτήματα ήταν πολύ ισχυρά: Θα δημιουργούσαμε δεκάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας δεκάδων ειδικοτήτων, θα συμβάλλαμε ουσιαστικά στην περιφερειακή ανάπτυξη, αποκτώντας παράλληλα ένα ασφαλές, σύγχρονο οδικό δίκτυο.

Αντιθέτως, η καταγγελία των συμβάσεων και η επαναδημοπράτηση των έργων θα συνεπάγονταν:

  • τουλάχιστον 2-3 χρόνια επιπλέον καθυστέρηση για εκπόνηση νέων μελετών, υποχρέωση εξεύρεσης κονδυλίων της τάξεως των 5 δις ευρώ για δημοπράτηση των έργων, πράγμα αδύνατο λόγω της οικονομικής κατάστασης της χώρας, υποχρέωση επιστροφής 1 δις ευρώ στην ΕΕ λόγω συμμετοχής της στα έργα μέσω του Γ’ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ, επιδείνωση της ανεργίας και σοβαρότατες περαιτέρω επιπτώσεις στον κλάδο των κατασκευών.

Επιπλέον, το Δημόσιο θα εμπλέκετο σε δικαστικές διαμάχες ετών, με αβέβαιο αποτέλεσμα. Αναφέρω το παράδειγμα της υποθαλάσσιας ζεύξης Θεσσαλονίκης, της οποίας η σύμβαση είχε κυρωθεί από το Κοινοβούλιο, είχαν γίνει ορισμένες προπαρασκευαστικές εργασίες αλλά το ΚΑΣ άλλαξε εκ των υστέρων τις αποφάσεις του, το έργο δεν μπορούσε να προχωρήσει πλέον και ακυρώθηκε. Παρ’ όλα αυτά το Δικαστήριο καταλόγισε τελικά 70 εκατομμύρια ευρώ εις βάρος του Δημοσίου!

Η ουσιαστική προσπάθεια λοιπόν να επανεκκινήσουν οι αυτοκινητόδρομοι, ξεκίνησε τον Ιούλιο του 2012 και τον Μάρτιο του 2013 καταλήξαμε σε Συμφωνία με κάθε έναν παραχωρησιούχο. Οι Συμφωνίες εγκρίθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους Ελεγκτικούς μηχανισμούς, πριν κατατεθούν οι Συμβάσεις στο Κοινοβούλιο.

Έτσι τα έργα επανεκκίνησαν τον Απρίλιο του 2013. Η δουλειά συνεχίστηκε στο Υπουργείο Υποδομών και φθάσαμε στην κύρωσή τους από τη Βουλή, τον Δεκέμβριο του 2013.

Θέλω να κάνω μία αναφορά στο θέμα των διοδίων: Με τα διόδια χρηματοδοτείται από τους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων, μήκους 1400 χλμ, ένα μέρος του τεράστιου κόστους κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησής τους. Η σημερινή πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών δήλωσε επανειλημμένα ότι πρόθεσή της είναι να αναθεωρήσει την υφιστάμενη πολιτική των διοδίων, με αναλογική χρέωση και θέσπιση ηλεκτρονικών διοδίων.

Χαίρομαι που οι Υπουργοί εγκατέλειψαν την πολιτική «δεν πληρώνω», που τόσο πολύ υποστήριξε το κόμμα τους όσο ήταν στην αντιπολίτευση, πολιτική που λίγο έλειψε να τινάξει στον αέρα όχι μόνο τις συμβάσεις παραχώρησης, αλλά και τα δημόσια έσοδα, καθώς η πολιτική αυτή κινδύνευε να γενικευθεί.

Σε ό,τι αφορά την αναλογική χρέωση με ηλεκτρονικά διόδια, παραβιάζει ανοιχτές θύρες η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου. Είχα δώσει εντολή στην Υπηρεσία ως αναπληρωτής Υπουργός, τον Μάρτιο του 2013, να κινηθεί η διαδικασία εφαρμογής των ηλεκτρονικών διοδίων αλλά και η διαλειτουργικότητα του συνόλου των συστημάτων διοδίων, παρά το γεγονός ότι η άμεση εφαρμογή τους αποτελούσε σημείο διαφωνίας με τους παραχωρησιούχους. Αναρωτιέμαι γιατί μετά από δύο χρόνια δεν εφαρμόζονται τα ηλεκτρονικά διόδια αλλά εξαγγέλονται διαρκώς!

  1. Που βρισκόμαστε σήμερα; Προτάσεις για τη Δυτική Ελλάδα

Στους αυτοκινητόδρομους «Αιγαίου» και «Μορέα» το φυσικό αντικείμενο έχει σχεδόν ολοκληρωθεί. Όμως, οι υπόλοιπες τρεις συμβάσεις παραχώρησης βρίσκονται και πάλι σε οριακό σημείο.

Ενώ ο Υπουργός Οικονομικών έχει υπογράψει Αποφάσεις δέσμευσης πιστώσεων για την Ολυμπία οδό και για τον Ε-65 ύψους 95 εκατ. ευρώ, δεν έχει καταβληθεί μέχρι σήμερα ούτε ένα ευρώ. Οι συνολικές οφειλές στους τέσσερις αυτοκ/μους ξεπερνούν τα 200 εκατ. ευρώ. Στοιχειοθετούνται πλέον δικαιώματα καταγγελιών.

Η φοβερή έλλειψη ρευστότητας έπρεπε να αντισταθμιστεί από το δάνειο της ΕΤΕΠ, ποσού 650 εκατ. ευρώ που έχει χαμηλό επιτόκιο. Όμως καμία κίνηση δεν έχει γίνει επ’ αυτού από τα συναρμόδια Υπουργεία.

Ήδη οι καθυστερήσεις στα έργα είναι σημαντικές, όπως για παράδειγμα στις εμπλοκές με τις εργολαβίες της ΕΡΓΟΣΕ στους αυτοκινητόδρομους Αιγαίου και Ολυμπίας, στην Κλόκοβα και στο στρατόπεδο στη θέση «Αβγό» της Ιόνιας οδού, στη σύνδεση του Ε-65 με την Εγνατία οδό.

Επισημαίνω επίσης ότι η εξαίρεση του έργου Πάτρα – Πύργος από τη σύμβαση παραχώρησης της «Ολυμπίας οδού» (Ν. 4219/2013) ήταν λάθος. Αυτό όμως που είναι μεγαλύτερο λάθος είναι ο τεμαχισμός του έργου σε πολλά (σε εννέα, απ’ ότι συζητείται!) τμήματα και η ξεχωριστή δημοπράτηση και υλοποίησή του με πολλές εργολαβίες. Το επιχείρημα ότι θα προσέλθουν στους διαγωνισμούς και μικρότερες τεχνικές εταιρείες, είναι εν πολλοίς αστήρικτο. Εάν θέλουμε να ολοκληρωθεί κάποτε και αυτό το κομμάτι, πρέπει να παραδειγματιστούμε από τον οδικό άξονα Άκτιο – Αμβρακία, στη Δυτ. Ελλάδα. Αντί να δημοπρατηθεί ως ενιαίο τμήμα, έσπασε στα τέσσερα, οι εργολαβίες κατέληξαν ουσιαστικά όλες στον ίδιο ανάδοχο, το έργο καρκινοβατεί επί μία δεκαετία και το μέλλον του είναι αβέβαιο.

Οι συμβάσεις παραχώρησης δεν ενδείκνυνται για λαϊκισμούς και δημαγωγία. Πρόκειται για επενδύσεις συνολικού ύψους 8,5 δις ευρώ που τις έχει ανάγκη ο τόπος, ιδιαίτερα σ’ αυτή την πολύ δύσκολη περίοδο που περνάμε.

Κρούω τον κώδωνα του κινδύνου: τα έργα βρίσκονται εκτός χρονοδιαγράμματος. Οποιαδήποτε περαιτέρω καθυστέρηση, λόγω της αβεβαιότητας που προκαλούν η μη ύπαρξη συμφωνίας με τους εταίρους, η έλλειψη ρευστότητας, η απραξία του Υπουργείου και οι αόριστες κυβερνητικές εξαγγελίες επί του θέματος, θα έχει μεγάλο κόστος για το Ελληνικό Δημόσιο.

Αυτοί οι άξονες δίνουν τεράστια ώθηση στην ανάπτυξη της χώρας. Χρειάζονται στενή παρακολούθηση από την πολιτική ηγεσία του Υπ. Υποδομών και άμεση επίλυση των προβλημάτων που προκύπτουν καθημερινά σ’ αυτές. Δεν χρειάζονται υπουργικές δηλώσεις σε καθημερινό επίπεδο και μάλιστα αλληλοαναιρούμενες, αλλά δουλειά σε βάθος, σοβαρότητα και υπευθυνότητα.

  1. Προτάσεις

Παράλληλα με την προώθηση των αυτοκινητοδρόμων αλλά και του λιμανιού της Πάτρας, για τη δυτική Ελλάδα είναι απαραίτητο να ολοκληρωθούν τόσο ο χωρικός σχεδιασμός όσο και η υλοποίηση συμπληρωματικών έργων, όπως:

  • Οι αναθεωρήσεις των Χωροταξικών Σχεδίων των Περιφερειών Πελοποννήσου, Δυτικής Ελλάδας και Ηπείρου, τα οποία πήραν νέα παράταση μέχρι τον προσεχή Σεπτέμβριο,
  • Η θεσμοθέτηση των Ρυθμιστικών Σχεδίων της μείζονος πόλης της Πάτρας και των Ιωαννίνων, που ξεκίνησαν το 2007 επί των ημερών μου στο ΥΠΕΧΩΔΕ, ολοκληρώθηκαν το 2009 και έκτοτε αγνοείται η τύχη τους, όπως και των Ρυθμιστικών των άλλων μεγάλων αστικών κέντρων της χώρας.
  • Η άμεση δημοπράτηση του άξονα Ιωάννινα – Καλπάκι – Κακκαβιά, ο οποίος αποτελεί συνέχεια της Ιόνιας οδού μέχρι τα Ελληνο-αλβανικά σύνορα, έχει πλήρη ωριμότητα, ανήκει στο βασικό κορμό του διευρωπαϊκού δικτύου και θα ανοίξει μεγάλες προοπτικές για τη σύνδεση της Δυτ. Ελλάδας με τα δυτικά Βαλκάνια, μέχρι την Τεργέστη.
  • Η αξιοποίηση, βάσει σχεδίου, των νέων μεγάλων ευκαιριών που δημιουργούνται για τη Δυτ. Ελλάδα και την Ήπειρο στο πλαίσιο της μακρο – Περιφέρειας Αδριατικής – Ιονίου, η Στρατηγική της οποίας εγκρίθηκε πριν ένα χρόνο και εδράζεται στους πυλώνες της γαλάζιας ανάπτυξης, της δικτύωσης των Περιφερειών, της ποιότητας του Περιβάλλοντος και της βιώσιμης τουριστικής ανάπτυξης.

Ολόκληρη η εισήγηση του Σταύρου Καλογιάννη βρίσκεται αναρτημένη στο www.stavroskalogiannis.gr

 

Δείτε Επίσης

To ΝΑΡ για την Κομμουνιστική Απελευθέρωση ενάντια στον νέο πτωχευτικό κώδικα

Σε σχετική ανακοίνωσή του, το ΝΑΡ-νΚΑ επικρίνει δριμύτατα τον νέο πτωχευτικό κώδικα, αναφέροντας τα εξής: ...

Συμμετάσχετε στη συζήτηση

  Subscribe  
Notify of